07.07.2011
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной
8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.
Тем же летом начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.
В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.
Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.
В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг. Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.
От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…
Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».
В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.
Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.
Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.
Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.
Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.
Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!
Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ — это его молодость.
— Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.
Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.
Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок. <…>
На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику. Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта — где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота. Я ему — давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне — да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать. Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.
Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа — с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник — он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли — боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.
— Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?
— Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.
Интервью 2003 г.
Ссылка: Дорогу строили из человеческого материала - Новая газета
Комментариев нет:
Отправить комментарий