пятница, 19 октября 2012 г.

Каждый рейс – маленькая победа

Николай Рязанцев, к. и. н. ЯФ МИИТа
Опубликовано на Портале региональных корпоративных газет ОАО "РЖД" 19.10.2012 г.


На начальном этапе индустриализации железнодорожный транспорт не успевал за ростом промышленного производства, не всегда соответствовал потребностям экономики. В такой ситуации ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР пришли к выводу, что необходимо изменить структуру управления железными дорогами.


В декабре 1933 года было принято постановление Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог». Из состава крупных дорог стали выделяться магистрали. 14 мая 1936 года наркомат путей сообщения издал приказ «О разделении Северных железных дорог». По этому приказу выделялась самостоятельная Северная железная дорога с управлением в Вологде и Ярославская железная дорога с управлением в Ярославле. С 1 июля 1936 года дороги начали работать самостоятельно.

Ярославская железная дорога проходила по многим центральным областям страны – Московской, Владимирской, Ивановской, Калининской, Костромской и Ярославской. Она связывала крупные промышленные центры страны – Москву, Ярославль, Иваново, Кострому, Рыбинск. В этих городах были построены или строились многие крупные предприятия первых пятилеток. Им необходима была налаженная транспортная система.

В то время СЖД имела протяжённость 1970 км. Она обслуживала огромные северные территории страны, где шли интенсивные лесозаготовки, переработка и вывоз древесины в другие регионы страны и на экспорт. Но техническая вооружённость СЖД уступала Ярославской. Здесь остро стояла проблема реконструкции дороги, её технической модернизации.

В 1935 году наркомом путей сообщения был назначен Л. Каганович. Не будучи железнодорожником, он довольно быстро вошёл в курс проблем железнодорожного транспорта. Так, 7 августа 1935 года появился приказ «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов». В октябре 1935 года появился приказ, направленный на борьбу с разрывами поездов. На многих дорогах разрывы составляли около половины всех крушений и аварий. Специальный приказ касался такого отстающего участка работы, как ремонт паровозов на заводах и в депо.

Первые приказы Л. Кагановича показали, что жёсткое администрирование, серьёзные претензии к старым специалистам, штурмовщина становятся нормой руководства железнодорожным ведомством. К примеру, сотни инженеров железнодорожного транспорта были отстранены от работы и отданы под суд как троцкисты, за их приверженность «теории предела». Суть её в том, что пропускная способность железных дорог имеет определённые технические пределы, с которыми необходимо считаться. Они зависят от общего уровня развития промышленности и транспорта, степени квалификации рабочих, процента опытных инженеров, от общего технического и культурного уровня населения страны. При Кагановиче «теория предела» была объявлена не только буржуазным предрассудком, но и выдумкой саботажников.

В условиях массовых репрессий 1937–1939 гг. многие недостатки в работе железных дорог Наркомат путей сообщения и органы НКВД стали объяснять происками врагов, вредительством. 15 июня 1937 года Л. Каганович в приказе № 121/Ц отнёс Ярославскую железную дорогу к числу 11 дорог, которые плохо справлялись с производственными планами, в частности, с ремонтом вагонов и подвижного состава. На дороге было выявлено более тысячи больных паровозов. Нужно было найти виновных. Оперативно реагируя на этот приказ, Ярославское управление НКВД вскоре объявило о разоблачении «вредительско-шпионской группы в Управлении дороги», которая состояла из руководителей немецкой национальности. В «шпионской группе» оказались начальник паровозной службы Генрих, его заместитель Юргенсон, начальник депо Вернер, а также Шифельбейн, Фрейтаг-Лоренгоф и другие специалисты. Якобы созданная ими массовая вредительская организация спровоцировала многочисленные случаи вредительства и брака в работе железной дороги. Среди них только за несколько месяцев 1937 года было 240 сходов поездов, 56 столкновений, 43 взрыва стрелок, 32 приёма составов на занятые пути.

Руководство дороги было подвергнуто серьёзной критике на Первой дорожной партийной конференции в августе 1937 года. Начальнику Ярославской железной дороги М. Егорову пришлось оправдываться за действительные и мнимые недостатки в работе. Кроме невыполнения производственных показателей, ему в вину была поставлена политическая близорукость (не разглядел «врагов народа» среди подчинённых), недостаточная забота о бытовых условиях жизни железнодорожников (не выполнялись планы по ремонту жилья и объектов соцкультбыта). В те времена начальник дороги отвечал даже за работу подведомственных железной дороге школ и успеваемость школьников. К примеру, на той же партийной конференции М. Егоров, отбиваясь от многочисленных критиков, был вынужден признать как свою недоработку и то, что в начальных школах дороги из 2200 учащихся успевают и переведены в следующий класс только 92%, а в восьмых-девятых классах – всего 63% . Понимая серьёзность своего положения, М. Егоров обещал повести «беспощадную решительную борьбу за реализацию решений Февральско-мартовского пленума ЦК ВКП (б)», основных положений приказа наркома путей сообщения, укрепить кадровый состав руководителей и специалистов. Но в то же время он справедливо заметил, что кроме названных причин неудовлетворительной работы железной дороги (происки «врагов народа», «вредительство») есть ещё одна не менее важная.

– Трудовая дисциплина, – сказал он в заключительном слове, – основное условие, без которого никуда не уйдёшь. Партийная конференция приняла такие объяснения. Казалось, угроза миновала.

Но осенью 1937 года органы государственной безопасности объявили о раскрытии и ликвидации на Ярославской железной дороге «Право-троцкистской антисоветской организации»  во главе с бывшими начальниками дороги А. Амосовым, В. Винокуровым и действующим начальником дороги М. Егоровым. В октябре М. Егорова арестовали. Архивные материалы не позволяют сделать вывод о том, как были получены его показания. Они содержат лишь признания в организации им с 1935-го по 1937 год вредительской организации сначала на Северной, а потом и на Ярославской железной дороге. М. Егоров  признал, что его «подрывная работа» состояла, например,  в срыве подачи порожняка под погрузку; погрузке второстепенных грузов вместо основных.

В марте 1938 года М. Егоров был признан виновным и расстрелян. С августа 1937 года по июль 1938-го органы дорожно-транспортного отдела НКВД Ярославской железной дороги арестовали 475 человек. Ещё 276 человек подверглись репрессиям по спецприказам НКВД.

Ситуация на дороге продолжала ухудшаться. Особенно тяжёлым было положение с кадрами. Так, по приказу НКПС дорога должна была своими силами обучить 27918 человек, а фактически обучила лишь 12932 человека. За год из подразделений дороги уволились более 6 тыс. человек. Более тысячи мест по 16 важнейшим профессиям оказались вакантными. 

С июня 1938 года показатели работы Ярославской железной дороги резко ухудшились. Она работала крайне неритмично, занимая то первое место, то десятое, то 26-е и т. д.

Естественно, возникал вопрос о причинах значительного ухудшения работы Ярославской железной дороги. Новые руководители уже не могли сваливать все неудачи на вредительство, так как за год сотни «вредителей» были арестованы. Поэтому в качестве причин на том же партийно-хозяйственном активе были названы  следующие: на руководящие должности пришли более 200 новых, в основном молодых специалистов, которые не обладали достаточным опытом работы; дефицит руководящих кадров составил на дороге более 120 человек; было ослаблено внимание к стахановскому движению и др.

Массовые аресты и репрессии на дороге привели к обстановке нервозности, создали атмосферу страха и подозрительности. Руководители боялись проявить инициативу и ошибиться. Во многих подразделениях руководители менялись почти каждый месяц. Естественно, все они чувствовали себя «временными, сидели на чемоданах, а потому и работы не было видно».

Всё это сказывалось на результатах труда. В 1940 году показатели работы Ярославской железной дороги продолжали падать. План выгрузки был выполнен только на 97%. За девять месяцев 1939 года на дороге произошло 33 крушения, за такой же период 1940-го – 35 крушений, 17 аварий, 4210 случаев нарушения ПТЭ.

В числе крушений были и крупные. Так, 7 октября 1940 года на перегоне Лютово – Телищево потерпел крушение воинский поезд № 879. Причиной стал износ рельсов. В результате крушения было разбито 11 вагонов, 60 метров пути. Среди красноармейцев были погибшие и раненые. Не обошлось без человеческих жертв и во время крушения поезда на перегоне Якшинское – Нерль в июне того же года. Оставались проблемы с трудовой дисциплиной. Чем туже закручивали гайки, тем меньше была эффективность от этой политики. За три месяца 1940 года на дороге было выявлено более 2250 прогулов, под суд отданы 18 хозяйственных руководителей. В июне 1940 года было 675 случаев прогула, в августе – почти 800.

На очередном партийно-хозяйственном активе Ярославской железной дороги в октябре 1940 года снова звучала мысль о том, что «работаем из рук вон плохо». Некоторые руководители дороги в традициях 1937 года пытались свалить вину на нового начальника дороги С. Кондратьева. Но и в Москве уже поняли, что волна массовых репрессий политических целей достигла, но мало что дала в экономическом плане.

Доносы на Кондратьева оставались без последствий. Более того, политотдел Ярославской железной дороги принял решение пересмотреть личные дела руководящих работников управления дороги, «очистив их от клеветнических и неправильно характеризующих отдельных работников материалов». Вместе с тем, в документах НКПС Ярославская железная дорога по-прежнему постоянно подвергалась критике за неисполнение многих распоряжений наркомата.


Окончание следует.

Комментариев нет:

Отправить комментарий