пятница, 20 января 2012 г.

Таежный тупик

Николай Морохин
20 января 2012

«Обслуживает 15 регионов» – привычные слова из характеристики Горьковской железной дороги. Но с полным правом мы могли бы назвать и другую цифру – 16. Ведь подъездные пути, начинающиеся на нашей магистрали, идут в республику Коми.

Далеко ли?

Когда топографические карты были засекречены, жители Верхнекамского района Кировской области показывали рукой на север,
в сторону уходившей туда ведомственной линии: еще километров двести или триста.

Летом 2011-го на этот наш вопрос не смогла ответить начальник станции Кирс Елена Слакаева. А ведь в ее подчинении находится и Светлополянск – последняя станция на линии Яр – Верхнекамская, откуда начинается та ветка.

– Вероятно, этого сейчас не знает никто. Но иногда оттуда бывают или передача вагонов, чаще всего – металлолом, лес, или приходит мотовоз.

Ветка, идущая от станции Яр на северо-восток Кировской области, только на карте железных дорог заканчивается на 180 км станцией Верхнекамская, которая, кстати, ОАО «РЖД» не принадлежит. До Верхнекамской ходят каждый день два пригородных поезда от Яра, но сама она уже подъездные пути Минюста. На современных подробных картах Кировской области, соседних Пермского края и республики Коми линия идет от Верхнекамской дальше, по их окраинам на север через леса и болота еще
250 км. И на ней как бусины нанизаны кружочки поселков: Лесной, Чернореченский, Пелес, Верхний Турунъю, Крутоборка. Не только саму линию, но и весь этот край называют здесь Гайно-Кайская железная дорога.

Мотовоз оттуда, с севера, от станции Лесная, к пригородным поездам приходит в Верхнекамскую нечасто. Обычно тех, кто хочет пересесть, дожидается «частный извоз». 27 км до Лесной по бездорожью обойдутся в несколько сотен рублей.

Но надо же ответить на вопрос, который поставил в тупик начальника станции! И попробовать добраться до конца линии (где – мотовозом, где – попутками, где – пешком).

Даже первые десятки километров Гайно-Кайской поразят любого: кажется, ты попал на машине времени лет на семьдесят назад. Жутковатый антураж сталинских лагерей. Серые заборы с колючей проволокой. Серые бараки снаружи этих заборов. Будки стрелочников, тяжелые ржавые стрелочные переводы, семафоры, короткие тесовые платформы.

История этого края началась с приказа НКВД от 5 февраля 1938 года о создании Вятского исправительно-трудового лагеря, или Вятлага. В том же году туда от Кирса двинулась железная дорога, которую вели заключенные палаточных «передвижных лагпунктов». Работа шла тяжко. А в сентябре случился страшный лесной пожар, уничтоживший несколько поселков и многие километры линии. Среди строителей был слух, что тянут дорогу к селу Усть-Кулом, возле которого на реке Вычегде будет построена гигантская ГЭС. Поднимется уровень воды, и появятся каналы – в Каму, в Обь. Ведь в XVIII веке был же в этом краю давным-давно заброшенный, забитый илом водный путь Екатерининская Канава из Камы в бассейн Белого моря.

ГЭС так и не построили. От конечной точки дороги Крутоборки до Усть-Кулома – километров сто на северо-восток. А на запад – километров двести до Сыктывкара.

В 1939 году у Вятлага появился свой центр. В 75 км от Кирса у станции Лесная был построен поселок: посреди засыпанных болот – ровные, квадратные кварталы деревянных зданий, иногда оригинальных, в стиле какой-то псевдоготики, чаще – обычных, серых. Здесь появилось паровозное депо. Рядом с зоной стали подниматься цеха целлюлозного завода и лесозавода. В том же году по маршруту Верхнекамская – Лесная стал регулярно ходить пассажирский поезд: паровоз и два потрепанных вагона, полученных от НКПС.

К лету 1941 года Вятлаг насчитывал 12 лагпунктов с 20 тысячами заключенных и, кроме главной линии, имел три ветки. С началом
войны «население» стало расти. «Столыпинские» вагоны привезли сюда около шести тысяч «социально опасных» латышей. Потом пришли эшелоны с советскими немцами. Окраину поселка Созимский до сих пор называют Берлином.
В Камской и Ожмегове жили раскулаченные, которые уже отбыли срок, но не имели права жить во многих областях, потому пожелали остаться здесь. Дальше настала очередь военнопленных. На линии остро не хватало паровозов. Средний пробег локомотива в 1942 году составил там
102 тыс. км, вместо положенных по норме 40 тыс.

Вятлаг выпускал свою газету, располагал крупной больницей для заключенных. Его щупальца тянулись все дальше на север.
К 1949 году Гайно-Кайская железная дорога охватывала уже 57 поселений, а заключенных и военнопленных было 28 тысяч.

После смерти Сталина уже к маю 1953 года была освобождена почти половина заключенных. Но многие из них не имели ни жилья, ни профессии и обосновались в этих же местах как «вольнонаемные работники». К 1960 году в тайге осталось 45 лагпунктов с 17,8 тыс. заключенных (впрочем, их именовали уже осужденными). Несколько крупных поселков впервые нанесли на карту, правда, не показав железной дороги.
В атласах она обрывалась на Верхнекамской или Лесной, куда приходил поезд МПС прямо из Кирова. В 90-х, когда с топографических карт была снята секретность, линия появилась на них вся – и поразила своей длиной!

А в 2002 году в Нижнем Новгороде прошло совещание, где министры региональных правительств, железнодорожники обсуждали транспортные перспективы Поволжья. В частности, Белкомур – будущую линию от Архангельска через земли Коми в Пермской край.
И стало ясно: Гайно-Кайская линия построена как нельзя кстати. По проекту на ее станцию Черная выйдет Белкомур, превратив ее вначале в прекрасный плацдарм для стройки, а потом и в узел, откуда движенцы смогут отклонять поезда по более коротким и выгодным маршрутам. Между прочим, в Поволжье масса примеров того, как ведомственные линии, став путями общего пользования, блестяще вписывались в транспортную систему: Свияжск – Ульяновск, Ижевск – Пибаньшур, Сухобезводное – Лапшанга когда-то именно так сменили статус.

Черную вспоминают, обсуждая варианты проекта, и сейчас. Но мы обнаружили… что ее больше нет.

В 2005 году поезда по линии перестали ходить до конечной – Крутоборки, спустя пару лет дальний стокилометровый участок разобрали, последней стала станция Бадья. В 2010 году ее укоротили еще на 82 км – и Черная исчезла вместе с отрезком Нижний Турунъю – Бадья. Добравшись прошлым летом в эти места, мы обнаружили зарастающие следы рельсошпальной решетки, руины станций. Путь принадлежит ведомству,
а оно сворачивает свои объекты и «непрофильную» железнодорожную деятельность, пусть даже на его линию сколько угодно делают ставку транспортники, заглядывая в будущее.

Большинство поселков уже отрезаны от мира: автомобильных дорог сюда нет. В Нижнем Турунъю колония-поселение тоже недавно ликвидирована. Ее огромная территория заброшена. Пути заканчиваются в лесу – в паре километров от поселка.

Но это только пока: скоро погрузят в вагоны последний металлолом и приступят к разборке путей... В поселке есть вышка мобильной связи, магазин, школа, сельская администрация. Нижний Турунъю будет жить: проехать сюда можно по грунтовым лесным дорогам, хоть и замучаешься – 70 км от райцентра Койгородка.

И, скорее всего, через несколько лет техника начнет снова расчищать зарастающие таежные просеки, будут почти с нуля восстанавливать разрушенные станции. Потому что от Белкомура никто не отказывается. А Гайно-Кайская дорога открывает короткий выход в один из труднодоступных районов будущей стройки.


Ссылка: Таежный тупик - Волжская магистраль

Комментариев нет:

Отправить комментарий