четверг, 19 апреля 2012 г.

Два километра льда в чреве горы убирали теплом и...

Павел Усов, соб. корр. «Гудка» Хабаровск
Опубликовано на сайте Gudok.ru 18.04.2012


Заключённые построили Дуссе-Алиньский тоннель с высоким качеством, но поезда в нём не ходили 20 лет

фото: Архив «Гудка»


На днях музей истории Дальневосточной дороги пополнился редким экспонатом: работники Тындинской мостоиспытательной станции передали альбом о прокладке одного из крупных тоннелей на Байкало-Амурской магистрали.

Хранившийся до этого в архивах альбом с фотографиями и карандашными эскизами свидетельствует о малоизвестном этапе в истории Дуссе-Алиньского тоннеля, а именно о начале его строительства, с 1947 по 1952 год.

Когда в 1970-е по всему СССР гремел БАМ, говорить особо об этом эпизоде его строительства было не принято: тоннель, расположенный между Комсомольском и Ургалом, при Сталине строился заключёнными. Ещё в 1932 году вышло постановление Совнаркома о строительстве Байкало-Амурской магистрали, утвердившее план создания железной дороги от Тайшета до Советской Гавани. Заниматься стройкой поручили НКВД. При наркомате был организован исправительно-трудовой лагерь – БАМЛАГ. Им, в частности, руководил Нафталий Френкель, ранее возглавлявший строительство Беломорканала.

К началу 1940-х был сдан ряд участков БАМа. Только между Комсомольском и Ургалом проложили 123 км. В ходе изысканий встал вопрос, как прокладывать дорогу через Дуссе-Алиньский хребет. На основе геодезических данных решено было бить в отрогах тоннель почти в два километра.

Планы прервала война. В 1942-м работы приостановили, с уже проложенных к тоннелю подходов, как и с других участков БАМа, начали снимать рельсы. Их будут свозить на строительство знаменитой заволжской рокады Сталинград – Саратов. 

Восстановление разобранных участков будущей магистрали начинается сразу после Победы. Возобновляются работы и на Дуссе-Алине. «Фотографии и рисунки, видимо, датированы 1948–1949 годами. Кстати, эскизы, которые выполнены мастерски, возможно, делал находившийся в заключении художник. На некоторых рисунках указано авторство – Белавин», – рассказывает начальник Тындинской мостоиспытательной станции Дмитрий Осипчук.

«Ценность альбома, составленного для Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД (в 1946-м НКВД переименовали), велика. Ведь о самом создании тоннеля мало информации. Здесь же подробно отражены технологические этапы строительства, грамотно подобраны иллюстрации», – отмечает директор музея Валерия Буркова.

В самом деле, вокруг постройки Дуссе-Алиньского тоннеля больше легенд, чем подтверждённых фактов. Говорили, например, что строили его два отряда заключённых: с восточной стороны – мужской, с западной – женский. В других источниках сообщалось об участии в прокладке и японских военнопленных, оказавшихся в СССР после разгрома Японии в августе 1945-го.

Конечно, на фото и рисунках нет прямых свидетельств того, как использовался труд заключённых. Но главное, что можно вынести из этих материалов, – тоннель изначально задумывался как серьёзное сооружение. Перед нами плод пытливой инженерной мысли. Ведь стройку предстояло вести в сложных природных условиях, в зоне вечной мерзлоты. И создавался объект основательно, со сложной системой отопления, вентиляции, связи.

«Строили на совесть, – соглашается Дмитрий Осипчук. – До сих пор в том виде работает одна из его вентиляционных шахт».  

Объект приходит в запустение. Когда в 1960-х изыскатели Восточного участка БАМа оказались у портала, их взору предстало заброшенное, заросшее место.

Но вот в 1974-м на БАМе развернулась комсомольская стройка. Через год строительные работы закипели и у самого тоннеля. «Когда мы впервые увидели Дуссе-Алинь, это была удручающая картина. Дренажные устройства обветшали, смотровые колодцы были завалены породой. Восточный портал тоннеля был чуть выше. Воды, просачиваясь в тоннель, превращались в ручьи и болотца. Дальневосточные морозы довершили остальное. Тоннель чуть ли не полностью оказался забит льдом со всеми его штольнями, лотками, прорезями, – вспоминает генерал-майор Железнодорожных войск Жорж Исаакян.

Именно воинам-железнодорожникам предстояло вернуть тоннель к жизни. Сперва думали колоть лёд отбойными молотками, вывозя его вагонетками. Но это требовало много времени. Тогда было предложено растопить ледяную массу тёплым воздухом. Тем более этому способствовал небольшой тоннельный уклон.

В июне 1975-го буровзрывники снесли 30-метровую скалу из льда у входа в сооружение. В открывшемся провале установили мощные вентиляторы и теплогенераторы. В тоннель забросили два длинных рукава, по которым пустили тёплый воздух. Поначалу всё шло хорошо, лёд быстро таял. Однако стало ясно, что дальше распространиться тёплому воздуху не даёт образовавшаяся в глубине сплошная ледяная пробка.

Ликвидировать преграду вызвалась группа солдат вместе с младшим сержантом Марийченко. Как по лазу, ползли они по узкому коридору с отбойными молотками. Было нелегко: мокро, скользко, темно. Проход становился всё уже, кислорода не хватало. Добравшись до ледяной стены, застучали молотками.

– Внутри ледовой массы образовалась водяная линза. И когда откололся один из кусков льда, на солдат хлынул поток воды. Фактически они выплыли из тоннеля, – сказал Дмитрий Осипчук.

Путь тёплому воздуху был открыт. После очистки тоннеля уложили путь.

– Трудоёмкая операция завершилась досрочно. Всего воины-железнодорожники вывезли из тоннеля 35 тыс. куб. м льда! И в 1977 году состоялся запуск рабочего движения по одному из главных объектов Восточного участка БАМа, – говорит Валерия Буркова.

Уже во время перестройки в память первых строителей у восточного портала сооружения возвели поклонный крест. Стало известно, что умерших на стройке заключённых хоронили рядом с тоннелем на склонах. Сколько именно умерло их на этой стройке, точных данных нет.

Комментариев нет:

Отправить комментарий